El sistema de transporte público de pasajeros del AMBA mueve todos los días a unas 10 millones de personas. Desde que Javier Milei asumió la presidencia, en diciembre de 2023, ese sistema atraviesa una transformación profunda: las tarifas se dispararon muy por encima de los ingresos de quienes lo usan, el Estado redujo drásticamente su aporte y la calidad del servicio se deterioró en todos sus indicadores. Menos recorridos, menos frecuencias, más tiempos de espera, reducción del confort, y sistemática caída de la demanda, en un contexto de crisis socioeconómica.
Lejos del discurso oficial que presenta el ajuste como una corrección necesaria, lo que muestran los datos es otra cosa: un desfinanciamiento deliberado de un servicio público esencial, cuyo costo fue trasladado íntegramente a los sectores que menos pueden absorberlo.
Entre noviembre de 2023 y abril de 2026, las tarifas del transporte en el AMBA aumentaron de la siguiente manera:
- Subte: de $80 a $1.414 → +1.668%
- Colectivo de la Provincia de Buenos Aires (0–3 km): de $52 a $871,30 → +1.576%
- Colectivo de jurisdicción nacional (0–3 km): de $52 a $700 → +1.246%
- Tren (sección 1): de $25,72 a $280 → +989%
Todos los valores corresponden a usuarios con SUBE registrada, sin tarifa social, abonando la distancia mínima.
En paralelo, los subsidios al transporte cayeron un 34% en términos reales en 2025 respecto de 2023. Si se compara el primer bimestre de 2023 con el de 2026, la caída alcanza el 49%. Solo entre 2025 y 2026, el recorte fue del 27%. El Estado transfiere hoy al sistema apenas la mitad de lo que destinaba hace tres años.
En poco más de dos años, las tarifas de transporte público en el AMBA aumentaron entre 1.000 y 1.700%. Un trabajador que viaja en transporte público paga hoy 17 veces más que en diciembre de 2023, mientras su ingreso creció apenas 4 veces en el mejor de los casos.
La evolución de los ingresos
Para entender el impacto real del aumento tarifario, es necesario compararlo con lo que ocurrió con los ingresos en el mismo período.
Los salarios registrados crecieron un 247% entre noviembre de 2023 y febrero de 2026 (según el INDEC). Los salarios privados, según la mediana del SIPA, acumularon un 272% a enero de 2026. El Salario Mínimo Vital y Móvil apenas alcanzó un 145% de aumento. La jubilación mínima con bono subió un 262%. La AUH aumentó un 700% —significativo en términos absolutos, pero muy por debajo del 989% mínimo de suba tarifaria.
Por sector, las disparidades son notables:
- Construcción: +298% (el mayor aumento entre los sectores analizados)
- Metalúrgicos (UOM): +280%
- Comercio: +234%
- Estatales nacionales (SINEP): +174%
- Docentes universitarios: +130% (el sector más golpeado)
La conclusión es directa: las tarifas subieron entre 3 y 12 veces más que los ingresos. No es una brecha: es un abismo.
El peso real en el bolsillo: cuánto del ingreso se destina al transporte
Para medir el impacto concreto, se construyen tres escenarios de uso cotidiano del transporte, considerando únicamente el traslado hacia el lugar de trabajo, sin incluir viajes por razones de cuidado ni de ocio.
Escenario 1: tren Roca (sección 2) + colectivo nacional, ida y vuelta, 20 días hábiles. Considerando la utilización de la SUBE registrada, el gasto mensual en abril de 2026: $34.193
Así, desde la asunción de Milei, un trabajador estatal, un metalúrgico o un trabajador de la construcción pasó de destinar el 1% de su salario al transporte diario hacia su lugar de trabajo, a destinar el 4% en abril de 2026.
En el caso de un empleado de comercio, este aumento fue del 1% al 3%, mientras que la situación más apremiante es la de los docentes universitarios: el gasto en transporte pasó de representar el 1% de su salario en diciembre de 2023, al 6% en abril de 2026.
En resumen, para trabajadores/as formales, la proporción del ingreso destinado a transporte pasó del 1% en diciembre de 2023 al 3-4% en abril de 2026 para los sectores más representativos como el Estatal Nacional, Construcción, Comercio y metalúrgicos. Para el Docente Universitario, alcanzó el 6% de su ingreso mensual, el valor más alto entre los trabajadores/as formales analizados, reflejando la particular vulnerabilidad de ese sector ante la pérdida salarial acumulada.
Para sectores vulnerables, el impacto es notoriamente más severo, incluso considerando que, en muchos casos, cuentan con la tarifa social. Los titulares de la AUH destinan hoy el 11% de su ingreso mensual al transporte, frente al 6% de diciembre de 2023.
Por su parte, los jubilados de la mínima, pasaron de destinar el 0,8% al 3,4%, lo que en términos relativos representa cuadruplicar su carga de transporte en solo dos años. Por último, el Salario Mínimo Vital y Móvil (SMVM) establecido por el Estado como piso legal para los/as trabajadores/as pasó de destinar a transporte el 2% al 10%.
Escenario 2: colectivo nacional (6 - 12 km) + colectivo CABA (mínimo), ida y vuelta, 24 días hábiles. El gasto por mes en ir y volver de trabajar asciende, en abril de 2026, a $63.160, considerando que el segundo transporte se abona al 50% con RED SUBE.
En este caso, un trabajador estatal como un trabajador de la construcción o de la UOM pasó de destinar entre el 1% y el 2% de su salario al transporte diario hacia su lugar de trabajo, a destinar el 8% en abril de 2026.
En el caso de un empleado de comercio, este aumento fue del 1% al 5%.
La situación más preocupante es la de los docentes universitarios: el gasto en transporte pasó de representar el 1,5% de su salario en diciembre de 2023, al 10% en abril de 2026.
Para sectores vulnerables, el impacto es notoriamente más severo, incluso considerando la tarifa social. Los titulares de la AUH destinan hoy el 21% de su ingreso mensual a transporte (escenario 2), frente al 10% de diciembre de 2023. En cuanto a los jubilados de la mínima, pasaron de destinar el 1% al 6%, lo que en términos relativos representa sextuplicar su carga de transporte en solo dos años. Quienes perciben el SMVM pasaron del 3% al 18%.
Escenario 3: colectivo PBA (3–6 km) + tren (sección 3) + colectivo CABA (3 - 6 km), ida y vuelta, 20 días hábiles. Gasto mensual asciende en abril de 2026: $76.167.
Desde la asunción de Milei, tanto un trabajador estatal como un trabajador de la construcción o de la UOM pasó de destinar entre el 1% y el 2% de su salario al transporte diario hacia su lugar de trabajo, a destinar entre el 9 y el 10% en abril de 2026.
En el caso de un empleado de comercio, este aumento fue del 1% al 6%.
La situación más preocupante es la de los docentes universitarios: el gasto en transporte pasó de representar el 2% de su salario en diciembre de 2023, al 12% en abril de 2026.
Para sectores vulnerables, el impacto es notoriamente más severo, incluso considerando la tarifa social. Los titulares de la AUH destinan hoy el 25% de su ingreso mensual a transporte (escenario 3), frente al 12% de diciembre de 2023. Por su parte, los jubilados de la mínima, pasaron de destinar el 1,5% al 8%, lo que en términos relativos representa quintuplicar su carga de transporte en solo dos años. Quienes perciben el SMVM pasaron del 3,5% al 21%.
¿Cuántos boletos se pueden comprar?
Una forma todavía más gráfica de medir la pérdida es calcular cuántos boletos de colectivo puede comprar cada sector con su ingreso.
Con la jubilación mínima, en diciembre de 2023 se podían adquirir 6.868 boletos (con tarifa social). En abril de 2026, ese número cayó a 1.430: una pérdida del 79%.
La situación de los docentes universitarios es la más crítica entre los trabajadores formales: pasaron de 5.935 a 893 boletos, una caída del 85%.
El resto de los sectores:
- Estatales nacionales: de 5.828 a 1.090 → -81%
- Comercio: de 7.642 a 1.713 → -78%
- Construcción: de 4.172 a 1.112 → -73%
- Metalúrgicos: de 4.752 a 1.190 → -75%
- AUH: de 883 a 434 → -51%
- Mediana salarial privada: de 7.203 a 2.551 → -65%
La guerra en Medio Oriente y la respuesta del Gobierno
A la crisis estructural generada por el ajuste se sumó, en los primeros meses de 2026, el conflicto bélico en Medio Oriente y el consecuente bloqueo del Estrecho de Ormuz, arteria vital del comercio mundial de petróleo.
La política de desregulación del gobierno hizo que el aumento del precio internacional del crudo se trasladara de forma inmediata a los combustibles: el gasoil pasó de $1.744,15 por litro, valor contemplado en la última estructura de costos oficial, a $2.075 en abril de 2026, según datos de CECHA. Un incremento de entre el 15% y el 25% en tan solo un mes que el Estado no reconoció en la estructura de costos del sector.
Como respuesta, en la primera semana de abril, las empresas redujeron la frecuencia de servicios hasta un 30%. Algunas petroleras dejaron de suministrar gasoil por falta de pago. A eso se sumó que los subsidios que el Estado debía haber transferido la semana previa a la crisis aún no habían llegado a las empresas, es decir, una falla de gestión que agravó aún más el cuadro.
La respuesta del gobierno llegó nueve días después: una propuesta de mesa de trabajo para "reestructurar el sistema". La perspectiva que se abre a partir de esa mesa anticipa más eliminaciones de recorridos, más aumentos de tarifas y una profundización del deterioro del servicio para los sectores más vulnerables.
El ajuste es una decisión política, más allá de las necesidades técnicas
Un sistema que mueve a 10 millones de personas no puede ser desfinanciado y puesto en colapso de un día para el otro sin una alternativa: viajar mal o no poder viajar repercute un montón en los aspectos de la vida familiar, desde la posibilidad de buscar un empleo a la organización de los tiempos de cuidado. Y también genera problemas sistémicos. A escala urbana empeora la circulación porque tenés más autos y motos en las calles. A nivel económico baja la productividad porque se pierden miles de horas de trabajo.
El colapso actual del sistema es el resultado acumulado de dos años de recortes, en un contexto de pérdida generalizada del poder adquisitivo, destrucción de puestos de trabajo y aumento de la morosidad de los hogares. La guerra en Medio Oriente agravó el escenario, pero el terreno ya estaba abonado.
El AMBA necesita una solución a sus problemas de transporte. Un sistema integrado, donde el tren funcione muy bien, donde las rutas de colectivos estén mejor ordenadas, donde el esquema de subsidios y tarifas permita viajar a los que tienen que trabajar, estudiar o cuidar. Requiere un esfuerzo interjurisdiccional muy grande y un acuerdo federal sobre cuánto, porqué y en qué circunstancias debe ser subsidiado el transporte. Lo que no se puede hacer es quitarle a la gente el derecho a vivir bien.